Elektromobilność, a spełnienie wymagań zero emisyjności w kontekście wprowadzenia polityki ESG i ograniczenia emisji dwutlenku węgla

          Każdy powinien zacząć od siebie, na tyle na ile go stać albo może w zakresie działań proekologicznych.

Czy elektromobilność może być zagrożeniem czy jest nieuchronną koniecznością . Na pewno jest dla wszystkich wyzwaniem.

Kto nie chciałby być eko i jeździć samochodem elektrycznym. Jeszcze się nie przekonałem na podstawie faktów i danych. Pozostaję nadal, może niedługo, zagorzałym spaliniarzem.

A oto kilka niezaprzeczalnych faktów i pytań , które powinien zadać sobie każdy z nas , niezależnie od tego czy jest osobą prywatną czy przedsiębiorcą.

     Nieuchronna jest krótkoterminowa perspektywa w której przedsiębiorcy muszą się przygotować do raportowania emisji dwutlenku węgla. I nastąpi to szybciej niż myślimy. Perspektywa 2024 roku jest jak najbardziej realna we wprowadzeniu takich zaleceń z okresem przejściowym lub bezwzględnego obowiązku.

Od 1 lipca 2024 roku producenci baterii będą mieli obowiązek raportowania o ilości emitowanego CO₂ w procesie produkcji. Będzie to miało formę deklaracji.

Czy wiesz , że od stycznia 2026 roku producenci będą musieli znakować swoje produkty znakiem klasy energetycznej , a od lipca 2027 roku  spełniać wymogi limitów ustalonych dla śladu węglowego.

I byłbym z tego bardzo zadowolony  o ile ślad węglowy byłby liczony od momentu wydobycia surowca. Nie mamy żródeł litu w Europie, więc prawdopodobnie tak się nie stanie ? I można zadać sobie pytanie,  po co to liczenie- geopolityka i ochrona rynku europejskiego.

A co z twojego punktu widzenia ?

W cenie paliwa , benzyny, kilkadziesiąt procent to akcyza i podatek VAT. Czy producenci tak łatwo zrezygnują z zysku, a państwo z dochodu. Raczej nie i tak nie wiemy jakie regulacje  w tym zakresie zostaną ustanowione żeby regulować rynek aut elektrycznych, wspomaganych elektrycznie, z ogniwami paliwowymi. To pytanie?

A co z przeciętnym Kowalskim?

Jakie elementy powinien wziąć pod uwagę chcąc dokonać świadomego wyboru?

     Jeśli do porównania wzięlibyśmy tylko koszty paliwa ( benzyny) i energii elektrycznej , to zestawienie dla pojazdów z segmentu B , przy tym samym rocznym przebiegu wypada na korzyść aut elektrycznych. Dla okresu 60 miesięcy, auta spalinowe – koszt paliwa 38000 PLN, dla auta elektrycznego poniżej 15000 PLN.

Czynnikami przesądzającymi o opłacalności użytkowania pojazdu zestawiono poniżej:

• Koszt zakupu pojazdu
• Pokonywany dystans i efektywność energetyczna pojazdu, czy jeździmy w mieście, czy w trasie
• Cena paliwa lub energii elektryczne, czy ładujemy magazyn energii w miejscu zamieszkania, na szybkich czy wolnych ładowarkach, czy ładujemy w bloku na parkingu podziemnym?
•  

Pożar auta elektrycznego to koszmar strażaka. Do zagaszenia pożaru potrzeba od 4 do 10 tysięcy litrów wody.

• Koszty serwisu i napraw – do końca nieoszacowane ze względu na brak danych i niepełne rozpoznanie chorób wieku dziecięcego. Zupełnie inne wymagania względem obsługi stacji serwisowych, uprawnienia SEP do 1 KV.
• Koszty ubezpieczenia pojazdu, wyższe ze względu na wyższe koszty zakupu
• Podatki i subsydia
• Utrata wartości w okresie użytkowania
• Likwidacja, jako utylizacja części i materiałów eksploatacyjnych
• Recykling i zagospodarowanie części

Ale żeby nie było tak wszystko na nie, jako spaliniarz doceniam sprawność silników synchronicznych z magnesami stałymi na poziomie grubo powyżej 90 %, współczesne silniki diesla mają sprawność na poziomie 40 %. I dostępność momentu obrotowego od „zera”. Ale gdzie mi się tak spieszy.

      W jakich krajach samochody z silnikami elektrycznymi, hybrydy są popularne.

Wszędzie tam, gdzie pozyskanie energii pochodzi z wody, wiatru i atomu. Czy wiesz, że w Norwegii energia elektryczna pochodzi w 99,5 % z elektrowni wodnych, w Polsce powyżej 77 % z elektrowni cieplnych. Jeśli nie mamy innych źródeł energii albo dostęp jest ograniczony, na wydobycie 1 tony węgla, potrzebne jest 0,5 tony węgla.

Oznacza to wzrost emisji CO₂, SO₂ , tlenków azotu, węglowodorów, emisję rtęci, składowiska popiołów. Odpowiedz sobie sam co się musi zmienić.

Ważna jest oczywiście infrastruktura przesyłowa oraz punktowa, szczególnie dla przyłączy szybkiego ładowania o mocach 125 kV. To oczywiście elementy do przepracowania, nagminne jest wyłączanie instalacji fotowoltaicznych bez magazynów energii ze względu na brak możliwości „wpuszczenia” prądu do sieci ze względu na ograniczenia w infrastrukturze i przyrostowego, nagłego wystąpienia przekroczeń napięci w sieci i braku możliwości ich kompensacji.

Wracając do porównania naszych aut z segmentu B i kosztów jego użytkowania w perspektywie 10 lat, wynoszą 120 000 zł dla auta spalinowego i 140 000zł dla auta elektrycznego. Może bym się skusił z cenami zakupu na poziomie 120 000 zł za auto elektryczne i wyższymi dotacjami do jego zakupu.

     Czy wiesz, że energia, jaką oddaje 1 litr benzyny podczas spalania to ilość energii zgromadzona w baterii o wadze 75 kg. Na przejechanie 250 km potrzebujemy magazynu energii o wadze ogniw 250 kg. Dla osób jeżdżących po mieście to pewnie wartości akceptowalne. Dla tych wszystkich, którzy jeżdżą w trasy zasięg 550 km to bateria o pojemności 360 Ah i wadze około 600-650 kg.

Wyprodukowanie przykładowej baterii 100 kWh to wyprodukowanie 20 ton CO₂.

A propos, w dalszym ciągu pracuje się nad koncepcjami utylizacji i recyklingu baterii litowo-jonowych. Docelowo ma to być odzysk litu na poziomie 50%.Odzyskanie 1 kilograma litu wymaga przetworzenia 28 ton ogniw. Odzysk litu jest pięciokrotnie droższy niż jego wydobycie.

A co w przypadku paliwowych ogniw wodorowych? Wodór możemy pozyskać w procesie elektrolizy z wody słodkiej. Określenie wody słodkiej ma tu kluczowe znaczenie. Do produkcji 11 kg wodoru potrzebujemy 100 kg wody. Przy zbiorniku / zbiornikach o pojemności gdzie możemy zgromadzić 33 kg wodoru, potrzebujemy przetworzyć ponad 300 kg wody słodkiej.

Piszę to w kontekście deklaracji powstania instalacji o mocach produkcyjnych w setkach milionów kilogramów wodoru rocznie.

Żadna rzeka czy jezioro tego nie udźwignie, gdy notujemy z roku na rok spadek poziomu wód. I co z tym fantem zrobić. Nie wiem, ale to raczej nie poziom dyskusji z samym sobą.

Jeśli chodzi o konstrukcję pojazdów elektrycznych i hybrydowych cały czas się rozwijają. Pod względem bezpieczeństwa pracuje się nad dodatkowym generowaniem hałasu przy małych prędkościach, do 34, 2 km/h. Notowano wysoki wskaźnik wypadków w tym przedziale prędkości ze względu na „niesłyszalność” pojazdów elektrycznych i hybrydowych.

Na pewno zadaniem dla konstruktorów będzie rozwiązanie nośności słupków konstrukcyjnych w sytuacjach dachowania, ze względu na wysokie obciążenia wynikające z wagi płyty podłogowej gdzie znajdują się bateria oraz bezpieczeństwo baterii ze względu na prześwit pojazdu.

Pracuje się też nad procedurami w sytuacjach awaryjnych/ wypadków, gdzie pojazd elektryczny znajdzie się w wodzie.

Te wszystkie zagadnienia dotyka pierwiastek nieuchronności oraz konieczności działań w zakresie ograniczenia emisji CO₂ , działań proekologicznych. Ciekawe, pozostaję na razie póki co spaliniarzem.

Zapraszam do dyskusji i kontaktu

Zbigniew Marcjaniak

ul. Sikorskiego 35, 05-091 Ząbki

  marcjaniak@konsultancilogistyczni.pl

  +48 603 721 789

 Kontakt